在市场收益管理中，PNR 专指“旅客订座编码”，即 Passenger Number Record，当然在我之前的博客中，我更倾向于把PNR 视为 Passenger itiNerary Record的简称，强调 PNR 对应旅客行程，而非旅客身份。
- 【行业分析】什么是PNR？航空订座知识详解 2023/7
在航空公司机务主题中，也有一个 PNR，代表 Part NumbeR（部件编码）。机务维修以 Part 为中心，如同市场收益管理以旅客行程（itinerary）为中心一般，因此这两个编码可以视为两个主题的重中之重，可以牵一发而动全身，按图索骥摸到业务的每一个边缘。
一、PNR 部件编码
1、理解部件编码
先说简单的部件编码，每一个部件在飞机制造商（空客、波音、商飞）制作过程中，甚至在图纸设计过程中都有特定的编码，这是飞机构型设计的内容。我们可以从飞机制造出厂开始，追踪每个部件的飞行、拆卸、维修、报废的历史过程，整个过程的严谨性和准确性建立在每个部件都有一个唯一、不变的编码基础上。
就像每个人都有一个“身份证”（ID，Identity），从出生到死亡都不可更改。即便一个人相信三世轮回，“十八年后又是一条好汉”一般地回到这个世界，竟然出生在同一个中国，他/她的身份证也会随之改变，伴随他/她“生”的一生。在西藏，达赖利来被认为是转世而来，他们的身份证 ID 当然也不会因此就沿用之前的（假设朝廷没有变化）。
说回飞机的 PNR，部件编码在飞机出厂时都被设定为唯一的编码，考虑到每架飞机的零部件有几十万之多，还要避免不同航空公司、不同飞机之间重复，所以这个编码往往被涉及到很长（当然有一部分是冗余设计）。
比如，SAP 为飞机设备分配的内部编码（EQUNR）是这样的：030004001000364300 。
很明显，这个编码计算机可以轻易处理，但超过了人眼睛和头脑的运算能力，不适合部门之间的沟通（人机交互和人人交互），所以，伴随内部编码往往会同步设置一个易读、易记的“友好编码”（Friendly Number），比如830D0000-01，或者ZCV64-20。
内部编码往往是基于简单规则的自增或随机序列，目前常见的GUID 编码甚至已经内置于各种数据库、程序工具之中。易读编码往往是基于人为的预设规则而创建的，比如 A 代表APU，E 代表发动机，L 代表左、R 代表右，等等，在此基础上增加简单的编码，确保易读特性。
2、空客 airbus 的部件编码
空中客车是全球 知名飞机制造商，它会在图纸设计到生产环境建立部门编码，不同阶段略有不同，比如：
| DRAWING REFERENCE 设计阶段编码 | F57551054 |
| BASIC PART NUMBER 基本部件编码 | F57551054000 |
| FULL PART NUMBER 完整部件编码 | F5755105400051A |
上述编码确保了较好的易读性质，它的编码规则如下所示 ：
来自：空客部件编码
部件编码是和具体的、可见的零配件相对应的，不管是电气系统、软件，还是冰冷的机械配件。当我们说 A319某架飞机的空气系统时，我们是具体地指向了特定飞机、特定计算机中存储的特定代码程序。 从这个角度看，Part Number 是物理编码，physical物理可触及的设备。
相比之下，FIN 就不容易理解了，它不对应真实世界的机械零部件，而是对应特定功能（function），是 part之上的抽象结构。
二、FIN 功能编码，还是功能位置？
1、FIN 功能编码
FIN 全程 function Item Number，中文翻译“功能识别码”，它对应飞机上特定的、唯一的功能，而非直接对应零配件。
从功能角度看，飞机是用来把旅客或货物从 A 地运输到 B 点的运载工具，它的“功能”就是交通工具。这个功能的完整施展，建立在构成它的每一个部件的正常运转基础上。最为核心的功能是：
- 电子电气设备正常运转，比如发动机运转频率正常
- 软件系统正常运转，比如控制灯光、控制通信的各项软件正常
- 机械部件正常，比如窗户密闭性足够，金属没有疲劳
从维修的角度看，工程师最终保证的是功能正常，而非直接关注提供功能的部件。就像中医大夫先把脉确认病症，然后再探索到五脏六腑特定的器官对症下药。
为此，飞机维护中就有了部件（Part）之上的功能分类，通常最简单的功能分类就是（与电有关的）电子电器类 和（与电无关的）机械类功能： Engineering and Manufacturing 两大类
1.1 电子电气编码由两位组成：系统识别码+电路识别码
电气类功能位置，由数字前缀+英文两位编码+数字后缀组成。比如 A320的 FIN 清单如下所示：
其中，“1CA1/1CA2”，前缀1通常代表一号位，中间的CA 代表电力供给（FMGS），后缀1和2可能代表具体主备，整体构成一个完整的功能位置。注意，仅仅是功能位置，还不对应具体的部件。
1.2 虚拟件
所有与电路无关的元件均用虚拟电路字母 V 标识，第二个字母定义元件的类型。（All components not specifically related to a circuit are identified by fictitious circuit letter V. The second letter defines the type of component.）比如
- VC – Electrical connectors 电器连接键
- VU – Panels / Racks 面板/机架
1.3 字母 M（manufacturing 的首字母）则被用于表示与电气无关的机械设备。
比如6100MM和6101MM，都用来代表“乘务员座椅”，前缀数字用来代表不同的位置。
虚拟件和机械件的结构和电气件类型。这里无意于介绍进一步专业内容。
2、FIN 和 PNR 的关系
本文的重点，是想说明二者的关系，到底是 FIN 先于 PNR，还是 PNR 胜过 FIN？二者是一对一，还是一对多，抑或多对多的关系？
关键在于理解 FIN 的逻辑特性，FIN 是功能的编码，功能对应飞机上的特定位置，进而对应飞机上的特定部件。从这个角度看，我们就能理解为什么有些航司把 FIN 称之为“功能位置”。
比如，3MS 代表“机长座椅”，而4MS 代表“副机长座椅”，它们是功能位置，但也同时对应了飞机唯一的位置。
不过，虽然FIN 对应特定的位置，却不对应特定的部件，甚至不对应特定的飞机。航司总共有十家 A321飞机，那就有10个3MS 和4MS 功能位置，每一个位置都可以安装不同的Part 部件——可以是原装部件，也可以是拆卸后替换部件。
部分功能位置甚至可以同时对于多个部件，比如“经济舱座椅”，一个功能位置可能对应十个甚至更多具体的 Part 组件。所以说，FIN 和 PNR是 一对多的、具有层级关系（hierarchy）的。这也意味着，一个不能不能同时对应多个 FIN 功能位置，如果有这种情况，只能说明 FIN 设置不对，一个部件不能承担两个功能。
3、FIN 和 ATA 章节号
从飞机制造商的文件中会发现，一架飞机几十万零件，区分了几千个功能位置（以 A321为例，差不多3300个FIN 编码）。虽然这已经极大地简化了工程师直接寻找部件的难度，但是恐怕没有人能记住这么多的FIN。
为此，ATA 设置了FIN 之上的更抽象的“章节”（Chapter），之所以称之为“章节”，大概率是早期飞机指导手册是按照功能介绍的，日久天长，飞机功能位置就以章节区分。和机务相关的常见章节有：
1. ATA 21 – 空调（Air Conditioning）：包括空调和增压系统，用于调节机舱内的温度、压力和空气质量。
2. ATA 22 – 自动飞行（Autoflight）：包括自动驾驶仪、飞行管理系统等，用于自动控制飞行。
3. ATA 23 – 通信（Communications）：包括无线电、内部通信系统等，用于飞行员与地面和机组人员的通信。
4. ATA 24 – 电源（Electrical Power）：包括主电源、备用电源和电池等，为飞机上的所有电子设备和系统供电。
5. ATA 25 – 设备/家具（Equipment/Furnishings）：包括座椅、厨房设备、机组休息区等。
6. ATA 26 – 防火（Fire Protection）：包括火警探测和灭火系统。
7. ATA 27 – 飞行操纵（Flight Controls）：控制飞机姿态和飞行路径的系统，包括副翼、升降舵和方向舵等。
8. ATA 28 – 燃油（Fuel）：存储和管理燃料的输送，确保发动机正常运转。
9. ATA 29 – 液压（Hydraulic Power）：用于操作飞行操纵面、起落架、刹车和其他液压驱动设备。
10. ATA 30 – 防冰/防雨（Ice and Rain Protection）：包括防冰和除冰系统、雨刷等。
11. ATA 31 – 指示/记录（Indicating/Recording Systems）：包括各种仪表、传感器和记录设备。
12. ATA 32 – 起落架（Landing Gear）：用于起飞和着陆时支撑飞机，包括起落架、刹车和轮胎等。
13. ATA 33 – 灯光（Lights）：包括外部和内部照明系统。
14. ATA 34 – 导航（Navigation）：用于导航定位，包括GPS、惯性导航系统等。
15. ATA 35 – 氧气（Oxygen）：包括供氧系统，用于在紧急情况下提供氧气。
16. ATA 36 – 气动（Pneumatic）：包括气源和气动系统。
17. ATA 38 – 水/废物（水）：包括水系统和废物管理系统。
18. ATA 49 – APU（辅助动力装置）：辅助动力装置，用于在地面为飞机系统提供电力和气动支持。
19. ATA 51 – 结构（Structures）：包括飞机的主要结构组件，如机翼、机身等。
20. ATA 52 – 门（Doors）：包括乘客门、货舱门等。
21. ATA 53 – 机身（Fuselage）：包括机身的维护和修理。
22. ATA 54 – 发动机舱/吊舱（Nacelles/Pylons）：包括发动机舱和吊舱的维护。
23. ATA 55 – 垂直尾翼（Stabilizers）：包括水平和垂直尾翼的维护。
24. ATA 56 – 窗户（Windows）：包括驾驶舱和乘客舱的窗户。
25. ATA 57 – 机翼（Wings）：包括机翼的维护和修理。
你会发现，章节其实就是更抽象意义的“功能”，所以可以视为 FIN 的上级层级。在航空公司的机务中，“章节”的概念比 FIN 更普遍，而且，“章节”还能跨越不同机型、不同飞机制造商，行程全球航空业事实上的沟通语言。
所以，“章节”胜在更抽象的地方，FIN 胜在更具体的环境，但都是逻辑世界的概念；而 PART 部件则占据“物理世界”。
4、FIN 的延伸
前面说，FIN 不能对应特定的飞机，也就是说，一个系列的飞机（比如 A320），它的 FIN 编码基本是一致的，比如3MS 都代表“机长座椅”，而“4015KM”则都是 APU FLAP。
沿着这个思路，我们甚至可以为每架飞机的功能位置标记坐标点，而后绘制出来。
而如果要识别每个部件具体的安装范围，就需要把飞机号和功能位置连接起来，比如“B1055-3MS”就唯一地指向了公司 B1055飞机对应的机长座椅，绝对不会指向其他任何飞机。
当然，按照这个逻辑，还可以“手搓”很多组合，比如机型和 FIN 组合，如“A321-3MS”。它就比“B1055-3MS”更加概括一些，这样可以更容易理解一些可以互换的部件，比如同一个机型的座椅，可以在同一机型、同一位置中互换，而不能安装到其他机型中去。
总结一下，数字化的抽象能力，其实取决于对现实的抽象概括能力。从 Part 编码（PNR）到功能编码 FIN，再到更抽象的章节编码，这就是从现实到抽象世界的数字化过程，这一过程有助于加强对现实部件的管理和跟踪，进而提高了现实世界的运营效率。
这就是数字化的魅力。